还记得《史记》当中，陈胜和吴广当初辍耕之垄上那句“苟富贵，勿相忘”的约定成为流传千古的典故。然而《史记》中同样记载了对上述内容深表遗憾的一句话——善始者众，善终者寡。对以上的这两句古语而言，前者的承诺，后者的遗憾，每天都有无数人在用自己的故事演绎着。最近在汽车圈中生灵活现的例子，便是大众和上汽的股权之争。

近日，大众集团CEO迪斯向外媒透露，大众集团正考虑增持在华股比份额，最晚将在今年下半年作出决定。其实现在距今年下半年的时间已经不远了，特别是对于上汽集团来说，毫无征兆地接到这样的消息，定是有些突然了。虽然上汽的股价因此下跌，但庆幸的是上汽集团并没有感到措手不及，随即便发出了对外声明，用声明中的一句话来概括上汽的态度便是“对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾”。

其实，整个声明就是一个很简单的反问句：“我答应了吗？”面对大众这个全球销量最多的汽车集团，上汽集团这次挺直了腰杆，给“猥琐发育”了好几十年的中国车企解了一口气。而更值得关注的是，解这口气的意义何在？下一个敢如此硬气的中国车企又会是谁呢？

到底是谁“翅膀长硬了”？

关于股比的争执，其实没有对错可言，细节上的问题我们还得把上汽和大众两家公司分开来看。

大众想要增加股比早已是司马昭之心，路人皆知。近几年，大众在中国连创佳绩，大众集团2018年在华累计销量超过420万辆，占大众集团2018年全球总销量的38.9%。蛋糕变大了，其中的功劳，还是大众占多数。如果依据能者多劳，多劳多得的道理，大众想要增持股比也是无可厚非的。

在很长的一段时间里，合资企业的确推动了中国车企的进步，而上汽大众也是其中的一个重要角色。在和上汽三十多年的合作中，上汽得到了不少好处。除了直接的盈利创收，大众给上汽带来的管理经验、技术支持、开发流程等方面的利益更是无法估量。

站在上汽集团的角度，既然现在有说“不”的实力，为什么还要任人摆布呢？大众的品牌基础是由桑塔纳开创的，而桑塔纳巨大的市场，上汽集团也有很大的功劳。抛开那些“老账”不谈，大众近几年在中国的发展依然离不开市场资源。

再说说上汽集团目前的实力。在2018年世界500强名单中，上汽排名36位，汽车行业名列第7位。目前，上汽的全球化进程正在完善，英国的研发设计中心，泰国、印度、印尼的生产基地，以及近500个海外营销网点，这都是上汽羽翼逐渐丰满的表现。

不难看出，大众的野心磅礴和上汽的羽翼丰满，其实是合资企业在中国获得市场红利和中国车企借机发展的一个缩影。在各取所长的情况下，最终都想要为自己谋求更长远的发展，这对“翅膀”其实是同一时间“硬”起来的。

下一场戏谁会是主角？

接着上面的问题再来延伸，既然上汽和大众的股比之争是合资车企与中国车企的一个缩影。那么现在的主角是上汽，下一场戏的主角会是谁呢？

关于增持股比这件事，一般都是外资企业占主动，中国企业总处于“接招”的状态，我们就单从外资企业说起。

要增持股比，首先得有一些先决条件：销售渠道成熟，品牌认可度高，良好的资金保障等等，而这些先决条件最终的指向便是不错的销售业绩。目前符合这些条件的车企并不是很多，一汽-大众、上汽通用、北京奔驰，以及丰田和本田各自在华的两个合资品牌。而像PSA在华的合资品牌、韩系品牌、马自达等合资企业，在销量、盈利、品牌等方面都有各种各样需要解决的问题。

大众已经对上汽大众的股比有了想法，一汽-大众也难免会面临同样的问题。对于一汽来说，主要的创收点就来源于合资品牌的车型，股比减少后收入也减少，但就凭一汽的“特殊地位”，旗下的合资品牌想要增持股比恐怕难以做到，包括一汽丰田也在内。而上汽通用的希望更渺茫，上汽连大众的面子都不给，通用自然也不用说了。

随着宝马股比的增加，奔驰自然是不会打消增持股比的想法，奔驰去年卖出新车67.41万辆，同比增长11.1%。奔驰的实力有了，而北汽目前更专注于新能源的发展，奔驰对北汽增持股比是经得起推敲的。广汽这边，广汽丰田和广汽本田这两个合资品牌销量稳定，而广汽自身的全球部署和技术革新都还处于发展阶段，所以也不排除广汽旗下的合资品牌会有增持股比的打算。

说来说去，最有可能为股比而发生争执的便是北京汽车和梅赛德斯-奔驰了。